Seńkowski Aleksander (1897–1964), inżynier lotniczy, pilot. Ur. 14 IX we Lwowie, był synem Juliana, generała wojska austro-węgierskiego (zginął na froncie włoskim w pierwszej wojnie światowej), oraz Marii z Pomianowskich.
S. uczęszczał do III Gimnazjum we Lwowie, maturę zdał w r. 1915 w Wiedniu. Dn. 2 VI t.r. powołany do wojska austriackiego, służył w 28. p. artylerii polowej, ukończył szkołę oficerską i uzyskał stopień chorążego. Wysłany na front, 4 VI 1916 został wzięty do niewoli rosyjskiej, gdzie pracował w warsztatach samochodowych w Kijowie. W marcu 1918 powrócił do Lwowa. Dn. 2 XI t.r. wstąpił do III eskadry lotniczej WP w stopniu sierżanta podchorążego. Był początkowo mechanikiem, został wyszkolony na obserwatora, a następnie w maju 1919 na pilota. Eskadra przemianowana na 7. eskadrę myśliwską im. T. Kościuszki, stacjonowała we Lwowie i wzięła udział w walkach z Ukraińcami w Małopolsce Wschodniej. W maju 1919 samolot S-ego (w którym był wraz z nim ppor. pilot Stefan Stec) został trafiony w locie, ale S. doleciał do polskiej linii frontu. Awansowany do stopnia podporucznika, wziął wraz z eskadrą udział w wyprawie kijowskiej i 27 IV 1920 został ranny w powietrzu podczas ataku na konnicę S. Budionnego.
W końcu 1920 r. urlopowany z wojska, S. rozpoczął studia na Wydz. Mechanicznym Politechn. Lwow. W r. 1922 przerwał je z powodu trudności materialnych. Powrócił do wojska, gdzie pełnił funkcję oficera technicznego w Centralnych Warsztatach Lotniczych (CWL) w Warszawie. W r. 1923 odbył we Francji sześciomiesięczny kurs nadzoru technicznego produkcji lotniczej. Po jego ukończeniu został zastępcą kierownika warsztatów CWL. W r. 1924 został odkomenderowany na studia w École Nationale Supérieure d’Aéronautique w Paryżu. Ukończył je w r. 1925 z drugą lokatą i otrzymał tytuł inżyniera aeronautyki. T. r. powrócił do CWL, a następnie został przeniesiony do Wojskowej Centrali Badań Lotniczych w Warszawie. Jesienią 1926, po odbyciu stażu we francuskich wytwórniach silników lotniczych, przeniesiono go do wojskowego nadzoru technicznego nowo utworzonej wytwórni silników lotniczych Polskich Zakładów Skody (PZSkody) na Okęciu w Warszawie.
Urlopowany z wojska, od 1 II 1928 do 31 I 1931 S. pracował tam nadal, od r. 1930 jako szef produkcji . W r. 1928 wysłany na trzy miesiące do wytwórni Wright w Stanach Zjednoczonych finalizował zakup licencji silnika Wright Whirlwind J–5 i zaznajamiał się z jego produkcją, a po powrocie do kraju ją uruchomił. W r. 1929 uczestniczył w negocjacjach z brytyjską «Bristol Aero Engines Company» w sprawie zakupu licencji na silnik Bristol Jupiter, a następnie uruchomił jego produkcję w kraju do samolotów myśliwskich PZL P.7.
Od 1 II 1931 do 1 VIII 1932 S. służył ponownie w wojsku jako zastępca kierownika Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. S. zaprojektował wówczas wraz z inż. Franciszkiem Peterem 4-cylindrowy silnik lotniczy PS–II Petersen o mocy 90 KM. Został on zbudowany w r. 1933 w Państwowych Zakładach Inżynierii w Ursusie, wyprodukowany w serii 11 sztuk i użyty na samolocie WK–3.
Przeniesiony do rezerwy w stopniu kapitana S. wrócił do Fabryki Silników PZSkody, gdzie był kierownikiem montażu, kierownikiem warsztatu, szefem produkcji, a w r. 1934 zastępcą dyrektora ds. produkcji. W l. 1932–5 uruchomił licencyjną produkcję silników Bristol Merkury i Pegasus (do samolotów myśliwskich PZL P.11 i rozpoznawczo-bombowych PZL P.23 Karaś) oraz silników polskiej konstrukcji (inż. Stanisława Nowkuńskiego) G–1620A Mors I do samolotów R–XIII F. Po wykupieniu Fabryki Silników PZSkody przez państwo w marcu 1935 i przemianowaniu 1 I 1936 na Państwowe Zakłady Lotnicze – Wytwórnia Silników Nr 1 na Okęciu, S. nadal pozostał, aż do września 1939, na stanowisku II dyrektora technicznego ds. produkcji. W tym okresie kierował uruchomieniem produkcji silników Bristol do samolotów PZL 37 Łoś, PZL 46 Sum, PZL 50 Jastrząb oraz silników polskiej konstrukcji G.1620B Mors II do samolotów RWD–14 Czapla. Od r. 1932 S. był członkiem Związku Polskich Inżynierów Lotniczych (od 26 I 1936 do 13 II 1937 jego prezesem) oraz działał w Automobilklubie Polski.
We wrześniu 1939 S. wraz z personelem technicznym przemysłu lotniczego ewakuował się do Rumunii, a następnie do Francji. Od marca do czerwca 1940 pracował w fabryce silników i osprzętu SIGMA w Lyonie. Przebywał w nieokupowanej części Francji i w styczniu 1942 przedostał się do Anglii, gdzie został przyjęty do Bristol Aero-Enginees Ltd. w Filton do Sekcji Zadań Specjalnych i Badań Błędów i współpracował z głównym konstruktorem R. Feddenem. Gdy w lutym 1944 Fedden opuścił wytwórnię Bristol i założył własną wytwórnię silników «Roy Fedden», S. objął w niej stanowisko kierownika działu projektowania samolotów i silników lotniczych. Po likwidacji firmy S. w listopadzie 1947 przeszedł do wytwórni traktorów «Harry Ferguson Ltd.» w Coventry na stanowisko naczelnego inżyniera działu produkcji i wkrótce potem naczelnego inżyniera całej wytwórni. W r. 1952 firma połączyła się z wytwórnią kanadyjską «Massey» i przyjęła nazwę «Massey-Ferguson». Po wygaśnięciu umowy z «Masseyem» w r. 1962 powstała firma «Harry Ferguson Research Ltd.», której głównym konstruktorem i naczelnym inżynierem został S. Pod jego kierunkiem powstał lekki traktor Ferguson TE20. Był to duży sukces S-ego (od r. 1964 produkcja 100 sztuk dziennie) i z czasem traktor ten stał się podstawą brytyjskiej produkcji ciągników. Dzięki temu S. zyskał sobie znaczny autorytet w dziedzinie projektowania ciągników rolniczych.
Podczas wojny i po wojnie należał S. do Stow. Techników Polskich (STP) w Wielkiej Brytanii. Brał udział w pracach przygotowujących odbudowę polskiego przemysłu po wojnie i w grudniu 1942 na Kongresie Technicznym Lotnictwa zorganizowanym przez STP wygłosił referat Rozbudowa polskiego przemysłu silnikowego w Polsce po wojnie. Należał do brytyjskich stowarzyszeń: Institution of Mechanical Engineers i Society of Automotive Engineers oraz amerykańskiego Society of Automotive Engineers. Był działaczem Polonii w Wielkiej Brytanii, zasłużonym dla zbierania funduszy na Skarb Narodowy rządu emigracyjnego. S. zmarł 6 I 1964 w Coventry. Odznaczony był: czterokrotnie Krzyżem Walecznych, Krzyżem Virtuti Militari V kl., Polową Odznaką Pilota, Złotym Krzyżem Zasługi, Krzyżem Kawalerskim Orderu Polonia Restituta.
S. był ożeniony w r. 1934 z Janina z Pfeifferów (z rodziny warszawskich garbarzy).

Glass A., Polskie konstrukcje lotnicze 1893–1939 W. 1977; Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, Red. M. Romeyko, W. 1933 s. 159, 161 (fot.), 168; Płoszajski J., Wspomnienie o inż. Aleksandrze Seńkowskim, „Dzien. Pol. i Dzien. Żołnierza” 1991 nr z 9 I, 14 I, 12 IV; Polska technika lotnicza do roku 1939. T. 1: Źródła osiągnięć, W. 1992 s. 108, 135, 201; Próby w locie silnika PS.II na płatowcu WK–3, „Skrzydlata Polska” 1933 nr 12 s. 427; Wragby J., Tractor Pioneer, „Agricultural Machinery Journal” 1965 nr z października; Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918–1939, W. 1978; – CAW: Akta nr VM 18–1173 (fot.); Inst. Pol. i Muz. gen. Sikorskiego w Londynie: Arch. Lotn. A IV–5.5.
Andrzej Glass